Ett förslag till både Volvo-Leif och Scania-Leif

I går kväll har vi sett och hört de båda Leifarna  Johansson och Östling i ett antal repriser, efter det att orderingången mer eller mindre fullständigt rasat ihop för den svenska bilindustri som fortfarande är genuint svensk. Någon dag tidigare hörde jag representanter för Volvo personbilar kommentera deras väl så trista situation, hukande sig för kommentarer i stil med att det väl var skada att Volvo intresserat sig så litet för miljöbilar och mindre fordon. Det framkom bl a att Ford i direkt anslutning till sitt köp flyttat ett pågående utvecklingsarbete av elbilar alt. elhybrider över till  sin sida Atlanten och instruerat den svenska produktionen att ägna sig åt sitt gamla koncept med tyngre prestigebilar även fortsättningsvis.

Det är en mycket spridd uppfattning idag att detta var trist för Volvos personbilar.  Kan man nu hitta en annan ägare får man börja om från början, en avsevärd tempoförlust.

Vän av ordning undrar om det inte vore idé, även för tillverkare av tyngre transport- och entreprenadfordon, att ta sig en allvarlig funderare på sina produkters miljövänlighet.

I och för sig har en del redan gjorts och en del är planerat, främst vad gäller logisitik och körtekik, men fortfarande är det dieselmotorer på mellan 200 och 600 Hk som gör själva jobbet.  Biodiesel är ingen framkomlig väg även om det fortfarande finns politiker som tycker så. Andra biobränslen är minst lika otänkbara. Det finns en fullständigt överväldigande dokumentation entydigt pekande på att biobränslen aldrig kommer att kunna produceras i en mängd som kommer att täcka behovet annat än i mycket ringa mån. Dessutom är även denna ringa mängd inte miljövänlig vad gäller minskade koldioxidutsläpp, utan snarare tvärtom. 

(Låt oss hoppas att IPCC vid nästa möte önskar sig ett globalt förbud mot odlade biobränslen, eftersom det ur koldioxidsynpunkt är kontraproduktivt.)

Även transportsektorn måste, liksom personbilsindustrin, räkna med att elektrifiera sina fordon. Jag kan inte tycka annat än att det egentligen hade varit naturligare att börja med lastbilarna.

Jag kan inte särskilt mycket om lastbilar. Men jag har i alla fall läst allmän fysik i gymnasiet en gång i tiden. Det borde ligga till som jag skisserar nedan.

Ett fordon i vägtrafik behöver principiellt energi till 5 ändamål. Ett av dessa är till sådant som belysning, radio, AC och liknande funktioner som inte har med åkandet att göra. Vi kan påverka dom men det har säkerligen bara marginell effekt på energiåtgången totalt.  

Vid själva förflyttandet krävs energi till

  1. Att övervinna friktion mot framförallt vägbanan.
  2. Att övervinna luftmotstånd
  3. Klara ändringar i mängden lägesenergi.
  4. Att accelerera, dvs öka rörelseenergin.

De två första har man intresserat sig åtskilligt för och så vitt jag förstår kan man idag inte spara så mycket genom ytterligare aerodynamisk utforming, förbättrade däck etc. 

I allt väsentligt är det lägesenergin och rörelseenergin som är intressanta. Den som kör mycket i backig terräng och har en dator som hela tiden håller rätt på bränsleåtgången, upptäcker snart hur mycket  långa backar betyder. Fördubblas fordonets totalvikt fördubblas också energiåtgången när man kör uppför en backe. (Lite mer faktiskt, eftersom även friktionen påverkas av lasten).

Ändå är det ju så att all vunnen lägesenergi i ett idealfall skulle kunna återvinnas i nästa utförsbacke. Det kan inte kräva mycket eftertanke att förstå att med våra idag vanliga bilar  förloras stor del av denna energimängd. För smålätta bilar är förlusten ringa, en hel del av lägesenergin får man tillbaka när farten ökar i utförsbacken och när man slipper använda motorn till att övervinna friktion och luftmotstånd. Men det mesta försvinner som värme när man använder bromsen. Och denna mängd är till mycket stor del avhängig av fordonets last.  

Med acceleration och inbromsning förhåller det sig på samma sätt, det kostar energi och  relativt sett mer för tungt lastade fordon.

Hybridfordon är eldrivna (helt eller delvis) och har också en vanlig motor som laddar batterierna. Det möjliggör tillvaratagande av den energi som annars bromsas bort, vilket alltså återförs till batterierna varje gång man bromsar.  Min egen Toyota Prius förbrukar mindre bensin i stadstrafik än på landsväg, en direkt följd av att inbromsningar återförs till bilen. Ytterligare energi sparas genom att motorn stannar varje gång man väntar i köer eller vid rödljus. Och på hybridbilar med enbart eldrift till hjulen kan ytterligare lite sparas genom att den laddande motorn kan köras med fast belastning och varvtal, som möjliggör maximal intrimning.

  1. Tyngre fordon med stora laster borde rimligen kunna återvinna avsevärt större energimängder vid inbromsningar – för att reducera fart, eller för att bromsa i utförslut, saknar principiellt betydelse.
  2. Dessutom är tyngre fordon konstruerade för stora laster och kan med endast obetydlig nackdel bära  med sig avsevärt mycket större (och billigare) batterier. 
  3. Slutligen har tyngre fordon alltid fler hjulpar än mindre fordon, ofta fem eller sex. Varje hjul kan lämpligen förses med egen drivning av en elmotor som samtidigt fungerar som generator vid bromsning.
  4. Sist (och  minst) bär långtradare på stora plana ytor, tak och sidor, som helt (tak) och delvis (sidor) kan förses med solceller som bidrag till batteriladdning. Ett glädjeämne på marginalen förvisso. Men de fungerar ju också när man stannar för en kopp kaffe eller något att äta.

En motor som bara laddar är långt långt billigare än en stor tung med drivning, växlar med mera.  Den kan levereras som en modul i en box som skjuts på plats och ansluts till batterierna med en vanlig stickkontakt. Elmotorn/generatorn kan också göras som ett paket som monteras direkt i hjulnavet. Prisbilliga motorer som blir lätta att serva och vid behov byta.

Utvecklingskostnaderna kan väl Leif och Leif dela på? Jag gissar att globaliseringsrådet skulle jubla och ordna med bidrag också.

Får vi gott om eldrivna lastbilar minskar det fraktfientliga intresset, av att hålla reda på hur långt allting har fraktats, en aning. Konkurrensförmågan gentemot järnvägen (vad gäller koldioxidutsläpp) ökar istället avsevärt.

Bromsåtervinning av stora energimängder per tidsenhet kan kräva superkondensatorer, och de kan också vara värdefulla för snabbladdning av batterier. Kineserna har bussar försedda med sådan utrustning, så det kan väl inte vara en omöjlighet att lösa här i Sverige.

Sätt igång, vetja.

Och Leif, och Leif. Ta gärna en titt hos Lunken, om du är intresserad av kondensatorer, Eller gå direkt till källan, den australiska forskningsorganisationen CSIRO

Läs även andra bloggares åsikter om , , , , , ,

2 svar till “Ett förslag till både Volvo-Leif och Scania-Leif“

  1. [...] nog berör Azar inte möjligheterna för lastfordon att bli pluginhybrider. Jag har skrivit om detta ganska nyligen. Lastbilar har visserligen betydligt längre körsträckor än personfordon, men de [...]

  2. [...] Samma förslag borde i någon form prövas även på tyngre fordon, det är faktiskt inte bra personbilarsom producera koldioxid. Det har jag själv ganska nyligen skrivit om. [...]

Lämna ett svar