EU, etanol och biodiesel. Dags att sätta punkt !?

JRC (Joint Research Center, Eu-kommisionens forskningsorganisation) har ett institut för energifrågor, från vilket i våras utkom en rapport med titeln

Biofuels in the European Context: Facts and Uncertainties

De senaste månaderna har skrivits en lång rad med bloggposter, kommentarer, tidningsartiklar och mer eller mindre vetenskapliga rapporter om biobränslen. Vartefter har de blivit allt mer kritiska till de satsningar som görs och gjorts främst här, men förvisso inte bara i Sverige.  Politiker hänvisar till tidigare beslut. Att de följs i avvaktan på nästa generation biobränslen etc. Men ingen med makt och myndighet att bestämma har ännu satt klackarna i backen och sagt: ”Gubbar och kärringar, det här går inte, vi måste tänka om.”

JRC-rapporten baseras på en rad tidigare egna studier men också andra intressenters arbeten under en rad år.  I avsikt att tillhandahålla en uppdaterad analys av aktuella policyfrågor vad gäller biobränslen och därmed bidra till den pågående debatten har man gjort denna sammanställning av egna och andras resultat. Rapporten är inte på något sätt antagen av kommissionen och representerar inte heller någon officiell policy.

Ett utkast förelåg som ett bidragande underlag när kommissionen i januari 2008 föreslog ett direktiv om användande av förnyelsebara energikällor gjort mot bakgrunden av Europarådets åtagande från mars 2007. Särskilt gällde det Rådets enighet om den målsättning som skulle leda till en 20%-ig andel förnyelsebara bränslen i samhällets energiutnyttjande år 2020 varav särskilt angavs en målsättning  för biobränslen som 10 %  av fordonsbränslen.

” a 10 % binding minimum target to be achieved by all Member States for the share of biofuels in overall EU transport petrol and diesel consumption by 2020, to be introduced in a cost-efficient way. ” 

Rapporten är inte en slutprodukt. BTF (The Biofuels Task Force) kommer fortlöpande att bevaka sakfrågorna.

Rapporten är på 27 sidor, fri från allmänna tyckanden, strikt saklig och försedd med nödiga referenser. Den omfattar:

  1.  Definition av biobränslen 
  2. Ändamålet med en biobränsle-policy.
  3. Kostnad för insparad mängd växthusgas – som koldioxidekvivalenter.
  4. Effekten av biobränslen på lantbrukets varu-priser.
  5. Cost-benefit-analyser.
  6. Sammanfattning.

Den som verkligen är intresserad av ämnet bör skriva ut dokumentet och läsa det i sin helhet. Jag kommer att begränsa mig till sammanfattningen med en del inlagda kommentarer.

1: Kommer den formulerade biobränsle-policyn att uppnå sitt mål:

Det kan inte försäkras att nettoeffekten kommer att bli positiv!

Effekten av GHG-utsläpp vid produktionen jämföres med motsvarande utslääpp vid alternativ användning av fossilt bränsle. Denna effekt definieras som direkt, men inte ens denna är alltid positiv särskilt vad gäller etanolproduktion från majs i USA ligger illa till. Det fästs dock avsevärd vikt även vid indirekta utsläpp, varmed menas de
GHG-utsläpp som sker när ny areal måste vinnas. Denna ligger ofta på en helt annan plats på jordklotet och har försummats vid tidigare beräkningar.

Det i många tidigare artiklar påtalade exemplet med palmolje-odlandet påpekas. Palmerna odlas på utdikade marker med hög halt av organiskt material. När djungeln huggs eller bränns bort avgår mycket stora mängder GHG, ofta både koldioxid, metan och lustgas och växthus-effekten blir stor. Den lilla vinst som odlingen och produktionen av diesel ger GHG-mässigt, kan inte mäta sig med vad marken lämnar ifrån sig de första åren. På mycket stora arealer räknar man med att odlingen måste försiggå i mer än 100 år innan man har ”betalat tillbaka”  den GHG som initialt släpptes ut. Detta är dessutom en omöjlighet eftersom odlingen bara kan pågå i c:a 25 år, därefter måste omplantering göras och eftersom skördeutbytet sjunker kraftigt pga marktrötthet, så lämnas den odlade ytan oftast åt sitt öde och ny djungel huggs ner.

Det ges åtskilliga exempel på komplikationer av det här slaget. Den vetgirige kan läsa själv.

Det talas ofta om andra generationens etanol, dvs etanol som kan utvinnas ur cellulosarester med särskild metodik. Utbytet kan förbättras, det medges, men kostnaden för detta utnyttjande av marginalen blir hög, och dessutom förlorar man den intäkt som cellulosaresten ger, t ex foderkakor för kreatur eller cellulosarester för förbränning i fast form.

2: Säkerhet vad avser försörjning av drivmedel.

Det kommer att bli en positiv effekt, men dess värde är litet i förhållande till kostnaden.

En snar förväntad bristsituation vad gäller vissa fossila bränslen är säkert reell och man har påtalat värdet av säkra leveranser av alternativt bränsle. Det påpekas att ungefär samma säkerhet kan erhållas om möjligheterna till lagerhållning av fossila bränslen förbättras. Det kostar visserligen en del men nettoutfallet blir i alla fall gynnsammare.

Säker leverans har åsatts ett värde av drygt 10 cent per liter inom EU, men JRC tycker detta är en förhög skattning. En hel del fossilt bränsle går åt i själva produktionen  av biobränslen och osäkra leveranser kan alltså drabba produktionen

Dessutom förhåller det sig så att raffineringen av rå-olja lämnar utbyte av diesel och bensin i ett viss förhållande.  För att kunna möta den stora efterfrågan på dieselbränsle på kontinenten får man alltså ett överskott på bensin som säljs utomlands. Ökar mängden etanol kan man inte minska bensinproduktionen, eftersom den styrs av dieseloljan. Och dieseloljan är svårare att ersätta med rapsdiesel eftersom rapsarealen inte räcker särskilt långt och inte utan vidare kan utökas väsentligt eftersom behovet av växtföljder med andra grödor hindrar det.

3: Kommer policyn att förbättra sysselsättningsläget.

Netto-effekten på sysselsättningen blir obetydlig (insignificant)

Förvisso kommer produktionen av biobränslen att medföra  nyanställningar. Eftersom en hög andel biobränslen kommer att avsevärt reducera skatteintäkter från fossila bränslen kommer annan ekonomisk verksamhet att påverkas på ett sätt som kan vara ganska svårt att förutsäga. Utöver skatteeffekter måste man också räkna med ekonomisk tillbakagång eftersom matpriser kommer att drivas i höjden av konkurrenssituationen.  Det har gjorts beräkningar, som jag dock inte riktigt har satt mig in i. Det förefaller för svårt att bedöma för mig.

4: Kommer fördelarna med bio-bränsle-programmet att rättfärdiga kostnaderna?

Kostnaderna kommer att väga högre än nyttan!

Om endast direkta kostnader räknas råder det numer tydligen viss enighet om att GHG-utsläppet blir något mindre än det fossila alternativet. Vad som är den rimliga kostnaden för detta kan naturligtvis diskuteras, men om syftet verkligen är att minska GHG-gaserna är det ingen tvekan om att alternativa sätt att använda biomassa på ger ett bättre utbyte till en lägre kostnad.

Skall de indirekta kostnaderna också räknas in, blir detta långt mer uppenbart. Och om andra världsdelar – eller länder – skulle få för sig att reducera sina GHG-utsläpp med samma metod som vi lyckligt lottade svenskar eller européer, skulle det bli en orimlig situation. För oss står möjligheten öppen tack vare möjligheten till import. Men om alla skulle få för sig att importera det de inte kan odla själva  blir det ohållbart ett tag. Tills en väsentlig del av mänskligheten svultit ihjäl ialla fall. Sedan reder det upp sig.

Det här sista var min egen misantropa lilla knorr.

Slutkommentar:

Ur ekonomisk synvinkel bör beslut om hur resurser skall allokeras tas på basis av ”opportunity cost”: dvs man bör jämföra effekterna av olika sätt att använda resurser. Cost-benefit- analysen visar att det finns bättre sätt att åstadkomma minskade växthusgas-utsläpp, liksom att förbättra tillgången till bränsle än att producera biobränslen. Och det finns även bättre användning för biomassa i många fall.

Ett stort antal energikällor kan med lätthet omvandlas till värme eller elektricitet, såväl fasta som flytande eller gasformiga. I fordon (bortsett från eldrivna) är det en stor fördel att ha flytande bränslen: billig distribution eftersom infrastrukturen redan finns, snabb tankning, enkel och utrymmessnål lagring och motorn kan använda bränslet direkt. Att tillverka flytande bränsle från kol eller naturgas kostar energi och pengar.  Följaktligen fortsätter transportsektorn att lita till olja, även om den är dyrare än andra fossila bränslen.

Effektiviteten hos moderna brännare av biomassa är nästan lika hög som hos brännare av  fossila bränslen så när det gäller produktion av värme eller elektricitet svarar 1 MJ biomassa mot ungefär 0,95 MJ fossilt bränsle.  Men om man först transformerar biomassan till flytande bränsle är utfallet  endast en 30-40%-ig effektivitet energimässigt. Detta skall jämföras med 93%-ig effektivitet i oljeraffinaderier.  1 MJ biomassa ersätter endast ungefär 0,35-0,45 MJ råolja i transportsektorn.

Alltså: att använda biomassa till att göra t ex material av olika slag sparar vida mer växthusgaser än att göra om dem till flytande biobränslen.

Egen anm. Detta är nästan exakt vad jag försökte få Svenska Dagbladet att försöka intressera sig för för 14 år sedan.  Jag gjorde ett nytt försök i fjol, men SvD var inte mer intresserad av mina synpunkter då. Nu har jag satt in det som en egen bloggpost för skojs skull. (Föregår denna, inte mycket att länka till alltså.)

40% av EU:s raffinerade produkter används utanför transportsektorn och EU
 bränner nästan lika mycket olja i stationära applikationer som de gör i dieselmotorer som driver fordon eller fartyg. En enhet biomassa sparar mer än dubbelt så mycket växthusgas om den eldas stationärt som ersättning för fossilt bränsle än ”förädlad” till flytande bränsle inom transportområdet.

Till yttermera visso måste det påpekas att brännare för biomassa är långt billigare än den sofistikerade utrustning som krävs för konvertering av biomassa till transport-sektorn. 

Beslutet att specifikt målinrikta reduktion av växthusgaserna till transportsektorn minskar nyttan som kunde ha nåtts på annat sätt med samma resursinsats; precis som cost-benefit-analysen indikerar.

MIN SLUTSATS: Det är direkt enfaldigt att fortsätta använda inte bara odlade grödor utan även en stor del av annan biomassa för tillverkning av flytande bränslen.

Bäst är att använda fast biomassa till produkter som inte skall brännas.

Näst bäst är att bränna dem stationärt för produktion av värme och/eller elektricitet.

Monbiot, som väl de flesta läsare känner till, har skrivit om det här flera gånger, och många många andra. Endast politiker och drömmare tycks inte vilja förstå att biobränslen för i varje fall fordon, båtar och flyg, är en förflugen idé. Om några år hoppas och tror jag att barn får lära sig redan i skolan hur feltänkt det är.

De som framhärdar kommer en dag att få stå och skämmas för att de inte ville fatta mod och erkänna att de tänkt fel. Man kan bara hoppas att det då fortfarande finns någon liten djungelplätt kvar och att inte koldioxidvärdet börjar närma sig toxiska nivåer.

Läs även andra bloggares åsikter om , , , , , , ,

3 svar till “EU, etanol och biodiesel. Dags att sätta punkt !?“

  1. […] besynnerliga envishet med biobränslen. Man kan bara önska att Kommissionen läst och förstått det dokument jag refererade till för ett par dagar sedan och som kommer från deras eget […]

  2. […] Aktuellt är att Europa, som gärna vill ta en morsk attityd till det nya Ryssland, som nu håller på att manövrera sig tillbaka till det gamla Ryssland, nu inte vågar riskera den gas som man behöver för att slippa fortsätta bygga ut kraftverk baserade på kol, brunkol eller torv. Andreas Carlgren försöker tubba våra broderländer inom EU att satsa på etanol och biodiesel, vilket för det första inte kommer att lösa problemet och för det andra kommer att ytterligare orsaka ett namnlöst elände i andra länder. (Läs gärna vad JRC, EU:s eget forskningscenter anser om saken) […]

  3. […] Jag kommer att återkomma till detta snart nog. Lite oklart ännu vad detta betyder i realiteten. Den som är intresserad av bakgrunden rekommenderas läsa här . […]

Lämna ett svar