Bilar och solceller

Kallt, ruggigt, spridda skurar och tänt i kakelugnen för första gången denna höst.  Jag fantiserar om den ultimata lösningen för landsvägstransporter. 

Även om bilar inte är min passion så är bilen något jag inte skulle vilja leva utan. Har sedan kort tid tillbaka en Toyota Prius och älskar den nästan från provkörningen. Tyst, snål och extremt lättkörd. Den lever visserligen inte riktigt upp till att klara sig med 4 deciliter/mil  som fabriken uppgett men väl 5, och det räcker tills vidare. Enligt radion nyss är det också detta lilla komplicerade fordon som ligger klar etta i statistiken över vilken bil som står minst på verkstad.  

Bra gjort Toyota. Men bättre kan det likväl bli. Med lite mer batterikraft och möjlighet att plugga in bilen på nätet för laddning skulle jag klara våra frekventa resor in till sta´n (15 km) på en laddning och motorn skulle inte behöva gå annat än vid längre turer.

Priusens dataskärm tillhandahåller information om allt möjligt, bl a kan man se hur strömmarna går i varje givet ögonblick. Mycket tillfredsställande att minsta bromsning genast laddar. Ekonomiskt och sparar bromsbeläggningar.  Skulle det inte vara ännu bättre med en elmotor till varje hjul och ingen transmission alls från motorn? Varvtalsreglerade växelströmsmotorer kanske ( billigt och driftsäkert ).  Diesel- eller metanolmotorn skulle bara dra en generator och kunde gå på fast varvtal, när den gick. Har läst någonstans att verkningsgraden ökar väsentligt då. Man kunde tänka sig att bilindustrin enade sig om standardiserade kraftpaket i några olika effektklasser, en låda innehållande en diesel eller metanol-driven motor med tillhörande generator. ( I avvaktan på metanoldrivna bränsleceller i ett liknande paket. Den dagen byter man bara låda. )Långa serier i särskilda fabriker för ändamålet oavsett om det rör sig om ICE eller DMFC skulle pressa priset.

(Jag tycker inte heller om förkortningar, men litteraturen om tekniska attiraljer för att reducera våra koldioxidutsläpp svämmar fullständigt över av dem. Jag skall så småningom ordna en  särskild funktion så att man får varje förkortning förklarad bara genom att hålla markören över, men i avvaktan på detta så är ICE liktydigt med Internal Combustion Engine och DMFC är Direct Methanol Fuel Cell.)

Den här sortens fordon är på gång, men jag har ytterligare ett steg att föreslå. Man kunde  kanske tänka sig att klä in karossen i solceller?! I varje fall de lite planare delarna som motorhuv, kupétak och bagagelucka. Skall vi säga att det sammanlagt kan bli 4 m2 – i varje fall på combi-fordon. Det lär inte räcka till att köra annat än i mycket maklig takt på, men i varje fall min Prius står parkerad större delen av da’n och ofta ett par dagar i sträck. Det bryr sig inte en solcell om, den jobbar oförtrutet på och fyller batteriet så sakteliga.
Skulle man för övrigt köra elsoppatorsk – språklig nydaning – och motorpaketet inte vill starta så får man ta fram picknickkorgen, slå sig ner i solgasset och invänta kraft tillräckligt för att ta sig till ett eluttag.

Alla landets större rast- och parkeringsplatser skulle för övrigt som alternativ kunna utrustas med el-automater.

Bussar i fjärrtrafik (heter det så?) och långtradare är tunga fordon som kräver rejäla motorer. Men det finns elmotorer som klarar biffen och framförallt finns det helt andra ytor att klä in med solceller. Gissningsvis 30-40 m2.

Jag vill inte påstå att detta är bara min idé, men inte förrän jag läste Björn Sandéns debattinlägg om solceller på Brännpunktssidan i SvD den 3/10 blev jag varse att denna självklara tanke var tänkt även av andra. Det visade sig till yttermera visso att Ford redan har byggt en konceptbil vid namn Reflex som har lite solceller här och där, dock mest för att hålla AC-n igång under parkering, vilket jag tycker verkar lite fantasilöst. Men ett steg i rätt riktning är det. 

 4 m2 horisontellt arrangerade solceller på en personbil utomhusparkerad dagtid skulle på ett år skrapa ihop c:a 500 KWh, då har jag räknat med 1500 soltimmar och utgått från att solcellerna producerar lite även vid molnigt väder samt kvittat det mot att de inte får idealisk vinkel mot solen.  (1 m2 solcell har vid solsken och instrålning vinkelrätt en effekt på 100W, vilket sjunker till hälften eller lägre vid tilltagande mulet väder. Det är dagsljus ungefär 4800 timmar om året varav jag alltså räknat med solsken till en knapp tredjedel.)

En liter bensin sägs svara mot 9 KWh, så solcellerna har sparat c:a 55 liter bensin. En tankning mindre alltså. I ett soligt klimat ser det betydligt ljusare ut (givetvis). 4000 timmar sol och förbättrad instrålningsvinkel gör att man borde kunna räkna med  3 insparade tankningar drygt (150 l).  På pluginfordon, som klarar 10 mils körning innan motorn (eller bränslecellen)  behöver ladda, kalkylerar man med ett genomsnittligt behov av 1 dl bensin per mil.  Den som normalt kör 1500 mil per år kan alltså se fram emot att inte behöva tanka alls.

En buss eller långtradare drar mycket mer bränsle och har dessutom vida längre körsträckor. Inbesparingen torde bli c:a 10 ggr så stor här hemma i Sverige och kanske 25-30 ggr större i soligare klimat som  medelhavsländerna.  Det svarar i senare fallet mot c:a 1500 liter bensin.

Ovanstående är mycket slarvigt räknat – för mig en trist sysselsättning. Men det finns säkert någon mera begiven på sådana här kalkyler som kan göra ett eget överslag och kanske rentav se vad det gör i minskad mängd koldioxid. Och skicka en kommentar om saken, tack

För den som inte är så bekant med solceller vill jag påpeka att det nu finns tunnfilmsceller utan kisel, s k CIGS  (efter beståndsdelarna koppar Cu-indium In-gallium Ga-diselenid Se2), vilka lätt – nåja, ganska lätt – kan formas efter kurviga ytor och ges en varierande begränsning i planet också, dvs inte ett puzzle med en massa rektanglar.

4 svar till “Bilar och solceller“

  1. Erik Sandblom skriver:

    Hej. När jag läser om snåla bilar brukar jag alltid tänka på cyklar. Hälften av alla bilresor i Sverige är kortare än fem kilometer, vilket tar 15-20 minuter att cykla. Det tycker jag säger allt. Källa:
    http://publikationswebbutik.vv.se/shopping/ShowItem____1588.aspx

    Folk brukar invända att man blir svettig eller utsatt för dåligt väder, men jag förstår inte hur man skulle bli svettigare eller regnigare av 20 minuters cykling än av 20 minuters promenad. Och om folk inte kan gå i 20 minuter, då är det illa.

  2. Bengt Axmacher skriver:

    Har läst Vägverkets lilla notis och håller helt med om att cykel är att föredra vid färd under 5 km och tom lite längre i vackert väder. Det är ett problem att koldioxidbeskattningen drabbar just de här korta resorna så lite. Vore det inte bättre med ett ransoneringssystem istället för koldioxidsskatt?. Man betalar lite extra (bilskatt t ex) för varje gång man startar sin bil. En liten elektronisk pryl i bilen håller rätt på antalet starttillfällen. Den kan avläsas i samband med den årliga besiktningen och sedan görs betalningen, förslagsvis 20 kronor per start, som tillägg till skatten. Som motprestation kan myndigheterna låta bli att höja bensinpriset eller rentav sänka det lite. Långa resor blir på så vis relativt sett billigare och de korta turerna dyrare. Eftersom korta resor mest görs inne i tätorter avtar trafiken där det behövs – och trängselavgiftssystemet kan slopas i Stockholm och behöver inte införas i några andra städer heller. Antalet kallstarter, de riktiga miljöbovarna, blir färre. Glesbygdsbefolkningen får även i fortsättningen råd att bo och arbeta där de trivs bäst.
    Det låter som om jag skämtade, men jag menar faktiskt allvar. Har bl a skickat förslaget till Andreas Carlgren, men han svarade inte ens.

  3. Erik Sandblom skriver:

    Wow Bengt, det är ju genialiskt. Betydligt mer rättvist än trängselskatt tycker jag, och som du säger, täcker alla städer i ett slag dessutom. Varför har ingen tänkt på det tidigare?

    Faktum är att även spårvägs- och tunnelbanresor i genomsnitt är 4,4 respektive 5,6 km långa. Källa Bantrafik 2006, sidan 26. Konstigt, eftersom cykeln är snabbare på sådana avstånd. Kanske är resorna korta för att man betalar månadskort, och inte per resa. Även här skulle man lösa trängselproblem i centrala delar av spårvägs- och tunnelbanenätet med en startavgift per resa.

    http://www.sika-institute.se/Templates/FileInfo.aspx?filepath=/Doclib/2007/SikaStatistik/ss_2007_26.pdf

    Enligt Göteborgs cykelprogram visar flera undersökningar att risken att råka ut för en olycka är en av de främsta anledningarna till att inte fler cyklar. Och i 20% av alla cykelolyckor i Göteborg är bilar inblandade. Samtidigt visar programmets egna enkät att färre än tio procent angav biltrafiken som en anledning till att man inte cyklar.

    Jag tror ändå att en stor del av förklaringen är att cykeln helt enkelt inte prioriterats i våra städer. I Stockholm ville t ex det nya borgerliga styret ta bort cykelfält på gatorna för att öka framkomligheten. Cyklisterna skulle ta småvägar istället. Och i Göteborg är de borgerliga mot en cykelbro över älven. Nu är min avsikt inte att starta en partipolitisk konflikt, utan att visa att cyklisternas framkomlighet ofta är lågt prioriterad när det kommer till kritan.

    Köpenhamn och Trondheim är två exempel på motsatsen. I backiga Trondheim har man till och med installerat en cykellift, och där har cykeln nu 12% av resandet. Högre än de flesta svenska städer. Jag har skissat lite på det i ett blogginlägg:
    http://eriksandblom.blogspot.com/2007/10/cyklarna-kommer-inte-av-sig-sjlvt.html

    PS Jag tycker inte du ska ge dig för att Andreas Carlgren inte svarat. Det är en god idé du har, sprid den åt alla håll!

  4. […] har det hänt. Jag har puffat för det här tidigare. Och senaste dagarna har det stått att läsa om på ett otal ställen. […]

Lämna ett svar